SUA: del anuncio en Carrasco al desafío de despegar

En enero de 2025 estuve en el Aeropuerto Internacional de Carrasco cuando SUA presentó su alianza con airBaltic. El proyecto prometía devolver a Uruguay una aerolínea con bandera nacional, incorporar Airbus A220 y conectar el país con la región. El primer vuelo estaba previsto para aquel mismo año. Veinte meses después, SUA todavía no transportó pasajeros y su socio estratégico acaba de ingresar en Chapter 11. El proyecto continúa, pero las condiciones cambiaron.

El 28 de enero de 2025 estuve en Carrasco cuando SUA Líneas Aéreas y airBaltic presentaron una alianza que despertó una expectativa lógica.

Uruguay necesitaba —y continúa necesitando— mayor conectividad aérea.

SUA llegaba con una propuesta ambiciosa: utilizar Airbus A220-300 y conectar Montevideo con ciudades de Argentina, Brasil, Paraguay y Chile, apoyándose en la experiencia de airBaltic.

No era solamente una presentación comercial. Había un cronograma: comenzar a volar durante el último trimestre de 2025.

Pasó aquel año. Estamos en septiembre de 2026 y el primer vuelo todavía no ocurrió.

Ahora SUA vuelve a manejar como objetivo comenzar antes de finalizar 2026.

Pero desde aquella presentación en Carrasco ocurrió algo que cambia el contexto: airBaltic, una pieza fundamental del proyecto, inició un proceso de reorganización financiera bajo Chapter 11 en Estados Unidos.

airBaltic sigue volando, pero necesita reestructurarse

Chapter 11 no significa que airBaltic haya cerrado.

La compañía letona continúa operando mientras busca reorganizar sus obligaciones bajo supervisión judicial. Consiguió además financiación para atravesar el proceso.

Pero tampoco es un dato menor.

La empresa necesita revisar deuda, costos, capacidad, contratos y parte de su estrategia comercial.

Y eso interesa especialmente a Uruguay porque airBaltic no aparecía en el proyecto SUA solamente como un nombre prestigioso.

Era parte del funcionamiento previsto para la nueva aerolínea.

Los aviones también dependían de airBaltic

El acuerdo presentado en Carrasco contemplaba utilizar Airbus A220-300 de airBaltic mediante un esquema ACMI.

En este tipo de operación, el proveedor aporta aeronave, tripulación, mantenimiento y seguro.

Para una aerolínea nueva representa una ventaja enorme: permite comenzar sin construir inmediatamente toda la estructura necesaria para operar una flota propia.

Pero también supone dependencia.

Si el proveedor debe revisar su flota, sus contratos y su capacidad disponible, resulta lógico preguntarse qué ocurrirá con los aviones previstos para Uruguay.

Hasta el momento no existe información pública que indique que el acuerdo SUA-airBaltic haya sido cancelado.

Por eso tampoco corresponde concluir que el Chapter 11 impedirá necesariamente el comienzo de SUA.

Lo que sí corresponde es preguntarse si aquel acuerdo de enero de 2025 continúa hoy en las mismas condiciones.

Una relación que necesitaban los dos

Hay otro dato que vuelve esta historia especialmente interesante.

En marzo de 2026 se conoció que las demoras del proyecto SUA también habían afectado las previsiones financieras de airBaltic.

La compañía europea esperaba obtener ingresos colocando capacidad de sus Airbus A220 en Uruguay durante noviembre y diciembre de 2025.

Como SUA no comenzó a operar, esos ingresos no llegaron.

airBaltic terminó 2025 con un EBITDAR ajustado de 143,9 millones de euros, por debajo de los 160 a 170 millones que había previsto.

Naturalmente, sería incorrecto afirmar que SUA provocó los problemas financieros de airBaltic. La compañía letona enfrenta una situación mucho más amplia, relacionada con deuda, financiación, combustible y disponibilidad de aeronaves y motores.

Pero aquel dato reveló algo que no resultaba tan evidente cuando asistimos a la presentación: SUA necesitaba a airBaltic y airBaltic también esperaba hacer negocio con SUA.

Uruguay ya conoce proyectos que no consiguieron sostenerse

El entusiasmo que puede generar una nueva aerolínea uruguaya convive inevitablemente con nuestra propia historia aeronáutica.

PLUNA dejó de operar en 2012.

BQB Líneas Aéreas suspendió sus operaciones en 2015.

Alas Uruguay, creada después del cierre de PLUNA, comenzó sus vuelos comerciales en 2016. La expectativa era recuperar parte de aquella conectividad y mantener experiencia aeronáutica uruguaya.

Tampoco funcionó.

Suspendió sus operaciones en 2017.

Las tres experiencias fueron diferentes y sería un error utilizarlas para anticipar qué ocurrirá con SUA.

Pero dejan una enseñanza que no debería ignorarse: el problema de una aerolínea no es solamente conseguir despegar. Es conseguir seguir volando.

Uruguay tiene un mercado doméstico prácticamente inexistente para la aviación comercial regular. Una compañía basada en Carrasco necesita mirar necesariamente hacia afuera y competir en rutas internacionales.

Y allí aparecen compañías mucho mayores, con redes consolidadas, programas de fidelización, acuerdos comerciales y capacidad para modificar rápidamente precios y frecuencias.

JetSMART ya probó Buenos Aires-Montevideo

Hay un antecedente mucho más reciente que SUA debería observar.

JetSMART comenzó a operar entre Aeroparque y Montevideo en mayo de 2024.

La ruta parecía tener todos los ingredientes necesarios: dos capitales próximas, turismo, negocios y un enorme movimiento de personas entre ambas orillas.

Inicialmente llegó con dos frecuencias diarias.

Pocos meses después dejó de operar.

La experiencia demuestra que una ruta puede parecer atractiva sobre un mapa y no necesariamente funcionar económicamente.

Montevideo-Buenos Aires tiene además una particularidad: el avión compite con el barco.

Buquebus y Colonia Express ofrecen conexiones que parten y llegan mucho más cerca de los centros urbanos.

Un vuelo puede durar apenas media hora, pero el pasajero mide el viaje completo: traslado a Carrasco, anticipación necesaria, controles, embarque, vuelo y desplazamiento desde Aeroparque.

Eso no significa que no exista mercado aéreo entre ambas ciudades. Aerolíneas Argentinas mantiene la ruta y hay pasajeros corporativos, conexiones aéreas y viajeros para quienes determinados horarios hacen competitivo al avión.

Significa que entrar en ese mercado requiere encontrar un espacio propio.

Quizás la oportunidad de SUA esté más allá de Buenos Aires

Aquí puede estar uno de los puntos más interesantes del proyecto original.

Uruguay necesita conexiones regionales que hoy son insuficientes o directamente no existen.

Brasil ofrece un mercado enorme. Paraguay continúa creciendo como emisor hacia Uruguay. Chile es relevante y Argentina representa mucho más que Buenos Aires.

Una compañía basada en Carrasco podría encontrar oportunidades conectando ciudades donde actualmente el pasajero debe realizar una escala que multiplica el tiempo de viaje.

El Airbus A220-300 tiene características interesantes precisamente para mercados de densidad intermedia.

Pero el avión es solamente una herramienta.

La ruta debe generar pasajeros durante buena parte del año y producir ingresos suficientes para sostenerla.

El tiempo también cuesta

Cuando estuvimos en aquella presentación de enero de 2025, el objetivo era comenzar a volar durante ese mismo año.

Ahora se habla de fines de 2026.

Un retraso no significa que una aerolínea vaya a fracasar. Conseguir financiación y completar una certificación aeronáutica lleva tiempo.

Pero mientras un proyecto espera, el mercado cambia.

Cambian los precios del combustible.

Cambian los competidores.

Cambian las tasas de interés.

Cambian las rutas.

Y, en este caso, cambió también la situación financiera del socio estratégico.

Por eso la pregunta ya no es solamente cuándo comenzará SUA.

También interesa saber con qué estructura comenzará.

De Carrasco 2025 a Carrasco 2026

Recuerdo aquella presentación porque una nueva aerolínea uruguaya era una noticia importante.

Lo sigue siendo.

Una compañía que consiga conectar Uruguay con nuevos mercados puede generar turismo, negocios, empleo y oportunidades.

Pero después de veinte meses resulta necesario separar las proyecciones de los hechos.

SUA todavía está avanzando en su capitalización y en los procesos necesarios para comenzar a operar.

airBaltic continúa siendo presentada como su socio estratégico, aunque ahora atraviesa una reestructuración bajo Chapter 11.

Y permanecen algunas preguntas fundamentales.

¿Cuántos A220 estarán realmente disponibles para SUA?

¿Continúa vigente el acuerdo ACMI en las condiciones originalmente previstas?

¿Está asegurado el capital necesario para comenzar?

¿Cuáles serán las primeras rutas?

¿Con cuántos aviones comenzará efectivamente?

¿Y cuándo podremos comprar un pasaje y subir a uno de ellos?

Son preguntas razonables para un proyecto que lleva casi dos años construyéndose.

PLUNA, BQB y Alas Uruguay demostraron lo difícil que resulta sostener una aerolínea uruguaya.

JetSMART demostró, además, que incluso una compañía internacional de bajo costo puede entrar en una ruta aparentemente atractiva como Montevideo-Buenos Aires y retirarse pocos meses después.

Nada de eso determina el futuro de SUA.

Pero forma parte del mercado al que pretende ingresar.

En enero de 2025 estuve en Carrasco cuando conocimos la base de este emprendimiento. Había expectativa, proyectos, rutas y aviones sobre la mesa.

Veinte meses después, SUA mantiene su intención de volar.

Ahora llega la prueba que realmente importa para cualquier aerolínea: pasar del proyecto al aeropuerto, del render al avión y del anuncio al primer despegue.