Taxis sin conductor: después de Uber, ¿hasta dónde llegará la automatización?
Los robotaxis ya dejaron de ser una demostración tecnológica. Circulan comercialmente en distintas ciudades y Europa comienza a incorporarlos. Uruguay todavía no tiene un marco pensado para vehículos que transporten pasajeros sin una persona al volante. La discusión llegará. Y detrás de ella aparece otra mucho mayor: ¿cuántos trabajos estamos dispuestos a entregar a la automatización?
Hace aproximadamente diez años escuchábamos una frase que parecía exagerada: “A todos nos va a llegar Uber”.
Y llegó.
No necesariamente de la misma manera ni con la misma regulación en cada ciudad, pero aquella aplicación modificó una actividad que durante décadas había cambiado muy poco.
El pasajero dejó de levantar la mano en una esquina. El teléfono encontró el vehículo, calculó el recorrido, identificó al conductor, estimó el precio, realizó el pago y finalmente evaluó el servicio.
Fue mucho más que la aparición de una nueva empresa.
Fue la uberización de una parte de la economía.
Y ahora estamos entrando en una segunda etapa bastante más profunda.
La primera transformación cambió la relación laboral y convirtió a miles de trabajadores en prestadores independientes vinculados a una plataforma.
La siguiente puede directamente eliminar al conductor.
El taxi llegó. El conductor, no
Para un turista uruguayo que visita determinadas ciudades de Estados Unidos, encontrarse con un automóvil que llega a buscarlo sin nadie al volante todavía provoca sorpresa.
Uno abre una aplicación, solicita el viaje y aparece el vehículo.
Se abre la puerta.
Subimos.
Y el automóvil comienza a circular.
No es una película futurista.
La Agencia Internacional de Energía señalaba en mayo de 2026 que los taxis eléctricos autónomos de nivel 4 ya operaban comercialmente en más de 20 ciudades del mundo. La flota mundial de robotaxis había superado los 8.000 vehículos en 2025 y se había más que duplicado en un año.
Estados Unidos y China llevan la delantera.
Waymo, perteneciente a Alphabet, continúa expandiendo sus servicios. En septiembre anunció nuevas operaciones en Denver, San Diego y Tampa, llevando su presencia a 14 ciudades estadounidenses, mientras prepara también su llegada a Alemania.
Europa, que avanzó más lentamente por razones regulatorias, también comenzó a moverse.
En Zagreb ya pueden solicitarse viajes autónomos mediante Uber, en una operación desarrollada junto con Pony.ai y Verne. La introducción es gradual y todavía existe supervisión humana antes de pasar a operaciones completamente autónomas.
Y Londres acaba de poner en circulación sus primeros robotaxis de Uber y Wayve, inicialmente con conductores de seguridad mientras avanza la autorización regulatoria.
La pregunta, por tanto, dejó de ser:
¿Llegarán los taxis autónomos?
La pregunta ahora es:
¿cuándo llegarán a cada mercado?
¿Y Uruguay?
Aquí aparece una discusión que tarde o temprano tendremos que enfrentar.
La legislación uruguaya actual sobre taxis y transporte mediante plataformas fue construida pensando en algo que hasta ahora parecía evidente: dentro del automóvil existe una persona conduciendo.
La Ley 20.396, que regula el trabajo desarrollado mediante plataformas digitales, habla expresamente del trabajador que presta servicios de transporte urbano oneroso de pasajeros.
Las reglamentaciones departamentales también parten de esa realidad.
En Montevideo, por ejemplo, la normativa vigente exige que los taxis exhiban una identificación interna del conductor con fotografía, nombre y número de identificación.
Parece un pequeño detalle administrativo.
Pero imaginemos un vehículo autónomo.
¿La foto de quién colocamos?
El problema jurídico inmediatamente se vuelve mucho más interesante.
Porque habría que determinar quién es responsable si el vehículo provoca un accidente: ¿el propietario, la empresa operadora, el fabricante del automóvil, el desarrollador del sistema autónomo o la plataforma que vendió el viaje?
También habrá que resolver quién habilita esos vehículos, qué inspecciones deben superar, qué información pueden recopilar sus cámaras y sensores, qué seguros deberán contratar y bajo qué condiciones podrán transportar pasajeros.
Por eso hoy no puede afirmarse que Uruguay tenga habilitados los robotaxis.
La normativa deberá cambiar antes de que puedan operar comercialmente sin conductor.
Y seguramente la discusión no será solamente municipal.
Primero desaparece el conductor del taxi. Después, ¿quién?
El fenómeno tampoco termina en el transporte de pasajeros.
Los camiones autónomos ya comenzaron operaciones comerciales en Estados Unidos y existen experiencias iniciales en China y Europa.
Aquí incluso aparece una razón económica especialmente poderosa.
Un camionero necesita descansar.
Una computadora no.
Un vehículo autónomo puede potencialmente aumentar las horas de utilización, reducir determinados costos y organizar rutas logísticas entre centros de distribución.
La Agencia Internacional de Energía estima que hacia 2035 hasta una cuarta parte de las ventas de camiones destinados a determinados recorridos logísticos entre centros de distribución en Estados Unidos, Europa y China podría corresponder a vehículos autónomos.
Entonces debemos mirar un poco más lejos.
Taxistas.
Conductores de aplicaciones.
Camioneros.
Repartidores.
Operadores de depósitos.
Cajeros.
Administrativos.
Personal de atención.
Traductores.
Diseñadores.
Contadores.
Periodistas.
Incluso algunas tareas de médicos, abogados, docentes y consultores.
La inteligencia artificial no distingue demasiado entre un volante y un escritorio.
Automatiza aquello que puede convertirse en un proceso.
La paradoja de Uber
Aquí aparece una paradoja extraordinaria.
Uber nació utilizando conductores particulares para desafiar al taxi tradicional.
Ahora está realizando acuerdos con empresas de conducción autónoma para que sus plataformas puedan funcionar, progresivamente, sin esos mismos conductores.
En apenas dos años realizó asociaciones o inversiones relacionadas con más de 30 compañías de vehículos autónomos.
La plataforma necesitó personas para construir el mercado.
Ahora la tecnología intenta reducir su dependencia de ellas.
No es muy diferente de lo que ocurre en otros sectores.
Primero una plataforma digitaliza un trabajo.
Después obtiene enormes cantidades de información sobre cómo se realiza.
Finalmente aparece la posibilidad de automatizarlo.
Pero alguien seguirá trabajando
Sería demasiado sencillo concluir que desaparecerán todos los empleos.
Los robotaxis necesitan mantenimiento, limpieza, supervisión remota, software, telecomunicaciones, estaciones de carga, operadores de flota, seguros, atención al cliente, técnicos especializados y sistemas de seguridad.
Se destruyen determinadas tareas y aparecen otras.
El problema es que no necesariamente las nuevas ocupaciones serán desempeñadas por las mismas personas que pierdan las anteriores.
Un conductor profesional de 55 años no se convierte automáticamente en ingeniero de inteligencia artificial.
Ese probablemente sea uno de los mayores desafíos laborales de los próximos años.
La discusión no debería reducirse a proteger indefinidamente cada oficio existente ni tampoco aceptar cualquier automatización simplemente porque técnicamente resulta posible.
Necesitamos discutir cómo hacemos la transición.
¿Dónde está el techo?
Tal vez no exista un techo tecnológico.
Existirá, en todo caso, un techo social.
Porque si automatizamos el taxi para reducir costos, el supermercado para evitar cajeros, el hotel para disminuir recepcionistas, el restaurante para reducir mozos, la logística para eliminar conductores y la administración para prescindir de empleados, tendremos empresas extraordinariamente eficientes.
Pero aparece una pregunta incómoda:
¿quién tendrá ingresos para consumir los servicios de esas empresas?
La tecnología puede producir más con menos personas.
La economía, en cambio, necesita consumidores.
Y los consumidores necesitan ingresos.
Ese equilibrio probablemente será una de las grandes discusiones económicas del siglo XXI.
También cambiará nuestra forma de viajar
Para el turismo, el cambio puede resultar enorme.
Imaginemos llegar al Aeropuerto de Carrasco dentro de algunos años.
Nuestro teléfono reconoce la llegada del vuelo. Un vehículo autónomo nos espera. Colocamos las valijas y simplemente indicamos:
Seguro que en Punta del Este puede ser la prueba inicial
El automóvil podría conocer el estado del tránsito, seleccionar la ruta, detenerse donde indiquemos y realizar el pago automáticamente.
Más adelante quizá ni siquiera necesitemos alquilar un automóvil durante las vacaciones.
Solicitaremos movilidad cuando la necesitemos.
Para un destino turístico eso significa pensar también en infraestructura digital, conectividad, cartografía, puntos de carga eléctrica, regulación y gestión inteligente de la movilidad.
Uruguay todavía parece estar lejos de esa escena.
Pero hace diez años también parecía difícil imaginar que miles de uruguayos llamarían desde un teléfono a un desconocido para subir a su automóvil particular.
Después llegó Uber.
Esta vez convendría no esperar a que llegue el primer taxi sin conductor para comenzar la discusión.
Porque cuando finalmente aparezca frente al Aeropuerto de Carrasco, la pregunta más importante quizá no sea cómo funciona.
Será otra:
¿quién debería estar sentado al volante de nuestro futuro?
